ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΗΣ   ΠΕΡΙΟΧΗΣ

      Στην Πελοπόννησο στις αρχές του 19ου αιώνα το οδικό της δίκτυο ήταν σε άθλια κατάσταση. Το ταξίδι Αθήνα - Τρίπολη γινόταν σε δύο ημέρες. Ο ταξιδιώτης πήγαινε από τον Πειραιά μέσω θαλάσσης μέχρι το Ναύπλιο, έπειτα έπαιρνε ιστιοπλοϊκό για τους Μύλους και συνέχιζε μέχρι την Τρίπολη με τα μουλάρια αρχικά και έπειτα με άμαξες. Το 1856 άνοιξε ο δρόμος Μύλοι – Τρίπολη και η επικοινωνία γινόταν με τις λεγόμενες καρότσες. Το ταξίδι είχε μειωθεί σε δέκα ώρες μέχρι το Ναύπλιο και δέκα επτά ώρες μέχρι την Τρίπολη. Για την κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου που περνάει από το χωριό μας, προτάσεις και σχέδια είχαν υποβληθεί από τις αρχές της δεκαετίας του 1870. Το 1881 η κυβέρνηση Κουμουνδούρου προχώρησε σε αναθέσεις για την κατασκευή ορισμένων σιδηροδρομικών γραμμών. Ο Χαρίλαος Τρικούπης ακύρωσε τις συναφθείσες συμβάσεις όταν ανέλαβε την πρωθυπουργία το 1882 και προχώρησε την ανάθεση του έργου στη Γενική Πιστωτική Τράπεζα. Σκοπός του ήταν το κράτος να συμμετέχει με λίγα χρήματα και τα υπόλοιπα να μπούνε από ιδιωτικά κεφάλαια. από την Αθήνα. Ώσπου αποφασίστηκε η λειτουργία των σιδηροδρόμων.

     Την 1^η Δεκεμβρίου 1882 ιδρύθηκε η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών-Πελοποννήσου»(ΣΠΑΠ). Κύριος μέτοχος της εταιρείας ήταν η παραπάνω Τράπεζα που παραχώρησε στους ΣΠΑΠ τα δικαιώματα κατασκευής του Πελοποννησιακού δικτύου. Στις 14 Απριλίου 1887 ο Χαρ. Τρικούπης ενέκρινε την κατασκευή από το Δημόσιο και με μελέτη Γαλλικής εταιρίας. αποστολής το τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου Μύλοι – Καλαμάτα.

      Προτίμησε, για λόγους οικονομικούς, την «στενή γραμμή» πλάτους 1 μέτρου αντί 1,43 μέτρα που είναι η διεθνής. Τον Μάρτιο του 1888 δημοσιεύεται στο Φ.Ε.Κ.83/1888 ο Νόμος ΑΦΠΕ της 17-12-1887 ο οποίος αναφέρει πως «η υπό κατασκευή γραμμή αναχωρεί εκ Μύλων, ανέρχεται τον ποταμόν Ύσιον, υψούται επί των κλυτίων του Παρθενίου, ίνα διέλθει τον αυχένα της Μάσκλινας, εξέρχεται εις την κοιλάδα του Τάνου, εξακολουθεί να υψούται ανερχομένη την κοιλάδα ταύτην μέχρι σημείου τινός άνω της Βερτσοβάς…»

Το 1889 ξεκίνησε η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Μύλοι – Καλαμάτα μήκους 185 χιλιομέτρων, η οποία ολοκληρώθηκε τελικά το 1899 από την «Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων Ελλάδος» ΕΜΣΕ. Στις 17 Δεκεμβρίου 1891 η ΕΜΣΕ κηρύχθηκε έκπτωτη, λόγω οικονομικών δυσχερειών και ο τότε Πρωθυπουργός Θ. Διληγιάννης παραχώρησε τελικά το έργο στους ΣΠΑΠ, με όριο αποπεράτωσής του το ένα έτος. Στο μεταξύ στα τέλη του 1891 ήδη είχε αποπερατωθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο Αθήνα – Τρίπολη.

Όταν γινόταν η χάραξη της διαδρομής, οι μηχανικοί έπρεπε να λύσουν το πρόβλημα της υψομετρικής διαφοράς από τους Μύλους (μηδενικό υψόμετρο, μέχρι την Τρίπολη (640 μ. ). Στην συγκεκριμένη περίπτωση είχαν δύο επιλογές: Να περάσει η γραμμή παραλιακά μέσω του Άστρους και του κάμπου της Θυρέας, ανεβαίνοντας δε σιγά - σιγά προς το βουνό, να φτάσει στη Μάσκλινα. Η δεύτερη επιλογή ήταν η σημερινή διαδρομή, που περνάει μέσα από την χαράδρα του ποταμιού Ξοβριού και ανεβαίνει, μέσω του Αχλαδόκαμπου, κάνοντας την διαδρομή πιο μακρινή, για να ελαχιστοποιηθεί η ανωφέρεια, ενώ καταλήγει στο ίδιο σημείο, στη Μάσκλινα.

Για να επιτευχθούν τα ανωτέρω έγινε μια σιδηροδρομική γραμμή μήκους 11,2  χιλιομέτρων, περιφερειακά του κάμπου του Αχλαδόκαμπου, σε σχήμα μεγάλου πέταλου, που στις δύο άκρες του, την μία στην περιοχή της Πηνίκοβης   και την άλλη στις υπώρειες του όρους Παρθενίου, υπάρχει  μια υψομετρική διαφορά της σιδηροδρομικής γραμμής 190 μέτρων. Συγκεκριμένα όταν ο σιδηρόδρομος  βρισκόταν στο γεφύρι της Πινήκοβης, στη μια νοητή άκρη του πέταλου της διαδρομής,  σε απόσταση 580 μέτρων, που είναι το άνοιγμα του πέταλου και σε υψομετρική διαφορά  190 μέτρων, είναι ορατή  η άλλη νοητή άκρη του πέταλου της σιδηροδρομικής γραμμής, στη μικρή γέφυρα του «Ξεριά» και σε μικρή απόσταση από τον Σύρτη. Κατά συνέπεια για να ελαχιστοποιηθεί η ανωφέρεια ο σιδηρόδρομος έπρεπε να διανύσει ολόκληρη την νοητή περιφέρεια του πέταλου, μια απόσταση που όπως προαναφέρθηκε ήταν 11,2 χιλιομέτρων, περιφερειακά του κάμπου του Αχλαδόκαμπου, περνώντας από τον σιδηροδρομικό σταθμό του χωριού και από την περιοχή του Σύρτη. Όμως η κλίση της γραμμής  και μέχρι το χωριό μας εξακολουθεί να είναι ακόμη μεγάλη, η μεγαλύτερη του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου, με εξαίρεση βέβαια του οδοντωτού, στο Βουραϊκό ποταμό των Καλαβρύτων.

Την εποχή του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών - Πελοποννήσου ΣΠΑΠ επιτάχθηκαν. Στις 18 Μαρτίου 1920 ο Ελ. Βενιζέλος εντάσσει τους ΣΠΑΠ στους «Σιδηρόδρομους του Ελληνικού Κράτους» ΣΕΚ και εκεί παρέμειναν μέχρι το 1922, οπότε αποσπάστηκαν και πάλι. Την εποχή εκείνη άρχισαν να χρησιμοποιούνται και μηχανές ντίζελ, οπότε ο χρόνος μειώθηκε πολύ.

Στις 8 Ιουνίου 1940 οι ΣΠΑΠ περιέρχονται, λόγω εκκαθάρισης, στο Δημόσιο. Την εποχή του Β Παγκόσμιου Πολέμου οι Γερμανοί επιτάσσουν τους ΣΠΑΠ και του χρησιμοποιούν για τις δικές τους ανάγκες. Προς το τέλος του πολέμου και κατά την αναχώρησή τους προσπάθησαν να ανατινάξουν τις γέφυρες στην Αρκαδία αλλά αποτυγχάνουν λόγω της καλής κατασκευής τους. Ανατίναξαν μόνο την γέφυρα του Αχλαδόκαμπου στο Σύρτη.

Το 1950 οι ΣΠΑΠ εκσυγχρονίζουν το δίκτυο και το Δεκέμβρη του 1952 εκτελείται το πρώτο νυχτερινό δρομολόγιο. Το 1955 οι ΣΠΑΠ έγιναν Κρατικό δίκτυο και το 1962 ενώθηκαν με τους ΣΕΚ και αποτελούν μια Κρατική εταιρεία μέχρι το έτος 1970, οπότε ιδρύεται ο «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος» ΟΣΕ. Υπήρχε πάντοτε τακτική συγκοινωνία από Αθήνα μέχρι Καλαμάτα, και προς τις δύο κατευθύνσεις, ολόκληρο το εικοσιτετράωρο.

Για να επιτευχθεί η κατασκευή του δικτύου από την Ανδρίτσα μέχρι το Παρθένι και για να ξεπεραστούν οι δυσκολίες, λόγω του ανωμάλου και πετρώδους εδάφους, κατασκευάστηκαν οκτώ μεγάλες μεταλλικές γέφυρες, για τις οποίες θα αναφερθούμε σε άλλο σημείωμά μας, ορύγματα (ντρετσέρες) μεγάλου μήκους καθώς και χτιστές πέτρινες ζεύξεις σε μικρές ρεματιές. Οι σιδηροδρομικές γραμμές περνάνε μέσα από χαράδρες, από απότομες πλαγιές, μέσα από πολλές σήραγγες και ήταν ένα πολύ δύσκολο έργο για την εποχή κατασκευής τους. Κτίστηκαν πολλά πετρόκτιστα φυλάκια στις σιδηροδρομικές διαβάσεις, πετρόκτιστοι σταθμοί καθώς και υδατόπυργοι και αποθήκες στους μεγάλους σταθμούς.

   Το 2003 ανεστάλη η λειτουργία των δρομολογίων του σιδηρόδρομου  Κορίνθου Τρίπολης Καλαμάτας για να ανακαινιστεί η μετρική γραμμή σε όλο της το μήκος. Τελειώνοντας η ανακαίνιση της γραμμής το 2009, άρχισαν ξανά τα σιδηροδρομικά δρομολόγια Κόρινθος – Τρίπολη - Καλαμάτα  με πολύ αραιή όμως συχνότητα και με καινούρια οχήματα και ντιζελομηχανές. Το 2011 όμως διακόπηκαν οριστικά  όλα τα παραπάνω σιδηροδρομικά δρομολόγια. Από τότε το τραίνο δεν ξανασφύριξε ούτε ξαναπέρασε από τον σταθμό του χωριού. Μόνο δυο- τρεις φορές  αυτοκινητάμαξες με επιβάτες τους «φίλους του σιδηρόδρομου» πέρασαν με κατεύθυνση την Τρίπολη σταματώντας στο σταθμό του χωριού και ξαναζωντάνεψαν την περιοχή του σταθμού έστω και για λίγο, με  την κίνησή τους  πάνω στην μετρική σιδηροδρομική γραμμή.

                                                                     Γ.Σκλημπόσιος - Μασκλινιώτης