Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΟΥ ΤΡΑΙΝΟΥ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΧΩΡΙΟΥ

 

Από τις αρχές της δεκαετίας του 1890, μεγάλη ώθηση στην οικιστική, οικονομική, κοινωνική   και πολιτιστική ανάπτυξη του χωριού μας, έδωσε η κατασκευή και λειτουργία της σιδηροδρομικής σύνδεσης της  Αθήνας με την Τρίπολη και την Καλαμάτα, που πέρασε μέσα από το χωριό. Κάποιοι μάλιστα υποστηρίζουν, πως η ύπαρξη και η εξέλιξη του χωριού μας σε «κεφαλοχώρι» οφείλεται στην διέλευση του σιδηρόδρομου από την περιοχή μας. Ο πρώτος σιδηροδρομικός συρμός πέρασε από το σταθμό του χωριού την 2 Φεβρουαρίου 1892 και το ταξίδι από την Αθήνα ως την Τρίπολη διαρκούσε τότε οκτώ ώρες.

Την περίοδο κατασκευής του σιδηροδρομικού δικτύου χρησιμοποιήθηκαν και εργάτες από το χωριό αλλά και την γύρω περιοχή, που ως τότε ασχολούνταν μόνο με γεωργικές και κτηνοτροφικές εργασίες. Οι κάτοικοι απέκτησαν έτσι πολλές γνώσεις από την επαφή τους με τα νέα μέσα της τεχνολογίας της εποχής. Με τα υλικά που περίσσεψαν από την κατασκευή των γεφυρών και του σιδηροδρομικού δικτύου γενικότερα, οι κάτοικοι έφτιαξαν εργαλεία για τις δουλειές τους και για τα σπίτια τους.

      Επειδή η εταιρεία κατασκευής του δικτύου ήταν Ιταλικών συμφερόντων, με Ιταλούς μηχανικούς, η ορολογία των υλικών και των κατασκευών παρέμεινε μέχρι σήμερα, όπως: γαλαρία (σήραγγα), ντρετσέρα (όρυγμα), τραβέρσα (στρωτήρας), περτζελάνα (είδος κονιάματος), γκανάτσα (μεταλλικός σύνδεσμος), φουρνέλο (πετρορρήκτης, δυναμίτης).

Την εποχή εκείνη ο σιδηρόδρομος συνέβαλε στην ενοποίηση και διεύρυνση της αγοράς και στην περαιτέρω βιομηχανική και γεωργική ανάπτυξη της Αρκαδίας γενικότερα. Η παρουσία του δημιούργησε συνθήκες για την ομογενοποίηση και χωροταξική οργάνωση της περιοχής. Είναι χαρακτηριστικό ότι πριν τη λειτουργία του σιδηροδρόμου, η μεταφορά αλεύρων και άλλων εδώδιμων και αποικιακών προϊόντων από την Αθήνα στην Τρίπολη στοίχιζε περισσότερο από ότι η μεταφορά τους από το εξωτερικό στον Πειραιά.

    Η δημιουργία σιδηροδρομικού σταθμού στο χωριό μας συνέβαλε αποφασιστικά στην άρση της συγκοινωνιακής απομόνωσης ολόκληρης της περιοχής της Κυνουρίας. Αποτέλεσε κέντρο διακίνησης ανθρώπινου δυναμικού από και προς το χωριό μας και προς όλη την γύρω περιοχή. Επίσης  διακίνησε εμπορεύματα και αγαθά, εισήγαγε την τεχνολογία, μετέφερε τον Αθηναϊκό τύπο και το ταχυδρομείο από την Τρίπολη, την Καλαμάτα, το Άργος και την Αθήνα. Γενικότερα είχε ευεργετικές επιπτώσεις σε όλο το φάσμα της ζωής των κατοίκων της περιοχής.  

    Για πολλές δεκαετίες, μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1970, όταν πια το αυτοκίνητο αποτέλεσε το κύριο μέσο μεταφοράς, ο σιδηροδρομικός σταθμός κατέστη σημείο μεγάλης επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης. Καθημερινά οι κάτοικοι του χωριού, μετέβαιναν με το πρώτο πρωινό τραίνο στις γειτονικές μεγάλες πόλεις και την Αθήνα, για την τακτοποίηση των υποθέσεών τους με άνεση και ασφάλεια, και για την αγορά των απαραίτητων αγαθών και επέστρεφαν αυθημερόν ή την επομένη πάλι με το τραίνο στα σπίτια τους.Οι κάτοικοι του χωριού ενημερώνονταν καθημερινά για τα τοπικά και διεθνή γεγονότα μέσω των εφημερίδων που επωλούντο από τους εφημεριδοπώλες – επιβάτες του τραίνου. Το πλεονέκτημα της ενημέρωσης αυτής είχαν μόνον οι κάτοικοι του χωριού μας,δεδομένου ότι για πολλές δεκαετίες ο καθημερινός Αθηναϊκός τύπος δεν έφθανε σε κανένα άλλο χωριό της ορεινής Κυνουρίας, ελλείψει συγκοινωνιακών μέσων. Αλλά και οι επιβάτες του τραίνου οι προερχόμενοι από την Αθήνα και το εξωτερικό, που προορίζοντο για τα γύρω χωριά της Κυνουρίας αποβιβάζοντο στο σταθμό της Μάσκλινας και από εκεί με τα μουλάρια και  με αγωγιάτες Μασκλινιώτες κυρίως, οδηγούντο μαζί με τις αποσκευές τους  στα χωριά  τους.

Καθημερινά, πλην της επιβατικής κίνησης, φορτωνόταν και εκφορτωνόταν από το σταθμό στα τραίνα μεγάλος όγκος εμπορευμάτων.Φορτηγά  βαγόνια ανοιχτού και κλειστού τύπου στάθμευαν στις γραμμές αναμονής του σταθμού για μέρες  και εκεί  οι «παστές» ελιές και το λάδι, σε μεγάλες ποσότητες, φορτώνονταν στα βαγόνια, για να μεταφερθούν στις αγορές της Τρίπολης, του Άργους και της Αθήνας, Παράλληλα παντός είδους αγαθά και εμπορεύματα (οικοδομικά υλικά, ξυλεία, οικιακός εξοπλισμός κλπ) ξεφορτώνονταν στο σταθμό, και από εκεί φορτώνονταν στα μουλάρια  από τους ίδιους τους κατοίκους και προωθούντο στα σπίτια τους.            Εργάτες- αχθοφόροι Μασκλινιώτες μετέφεραν καθημερινά από τα φορτηγά βαγόνια του τραίνου, φορτωμένα στις πλάτες τους  τα σακιά, βάρους πενήντα κιλών περίπου, που περιείχαν  τσιμέντο, ασβέστη ή γεωργικά λιπάσματα. Τα τοποθετούσαν  στις γειτονικές αποθήκες του Κουρβεταρόγιαννη και του Γεωργικού Συνεταιρισμού που βρισκόταν στο διπλανό σπίτι του Κ. Κόκκωνα, για να καλυφθούν οι ανάγκες  των κατοίκων του χωριού και της ευρύτερης περιοχής.    

 Ο συμπατριώτης μας Γ. Μίλης στις αυτοβιογραφικές σημειώσεις του αναφέρει πως «το 1930 η συγκοινωνία γινόταν με δύο τραίνα την ημέρα, που ξεκινούσαν κάθε πρωί από την Αθήνα και την Καλαμάτα. Διασταυρώνοντο συνήθως στον Αχλαδόκαμπο. Η διαδρομή Αθηνών – Καλαμάτας και αντιστρόφως διαρκούσε τουλάχιστον δώδεκα ώρες. Τα τραίνα ήταν ατμοκίνητα και οι μηχανές έκαιγαν πετροκάρβουνο. Τώρα βέβαια γίνεται με αυτοκινητάμαξες (ωτομοτρίς) δηζελοκίνητες, με καύσιμο ύλη το πετρέλαιο, είναι πολύ ταχύτερες και κάνουν συχνότερα δρομολόγια ημέρα και νύχτα. Επίσης αναφέρει πως το 1935 ο Γιάννης Μίλης ή Κάβουρας προσελήφθη μόνιμος εργάτης στη σιδηροδρομική γραμμή και υπηρέτησε για πολλά χρόνια, μέχρι το 1967 που συνταξιοδοτήθηκε, «κλειδούχος*» στο σταθμό της Μάσκλινας»

     Θα αναφερθούμε όμως και σε ένα άλλο περιστατικό που δείχνει και αυτό τους δεσμούς που είχε δημιουργήσει η λειτουργία του τραίνου με τους κατοίκους του χωριού. Μιά φθινοπωρινή, θεοσκότεινη και βροχερή νύχτα του έτους 1958 η αυτοκινητάμαξα (ωτομοτρίς) γεμάτη από επιβάτες, εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα - Καλαμάτα. Ενώ περνούσε μέσα από τα πέτρινα ορύγματα του «Αρμακά», ξαφνικά ένας κεραυνός κτύπησε ένα μεγάλο βράχο και τον έριξε μέσα στο όρυγμα. Αυτό είχε σαν συνέπεια να ακινητοποιηθεί η αυτοκινητάμαξα, αφού δεν μπορούσε να συνεχίσει το δρομολόγιό της. Αναγκάστηκε να επιστρέψει πίσω στο χωριό για να ζητήσει την βοήθεια των κατοίκων, που δούλευαν εργάτες στη γραμμή. Το γεγονός όμως αυτό αντελήφθησαν οο συγχωριανοί μας γείτονες, ο Γ. Παυλάκος και ο Θ. Μπαμπάς. Είχαν τα σπίτια τους λίγο παρακάτω από την σιδηροδρομική γραμμή στην περιοχή «Στρατηγέκα Χάνια». Παρά το γεγονός ότι ήταν περασμένα μεσάνυχτα σηκώθηκαν από τα κρεβάτια τους και αδιαφορώντας για τις άσχημες καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν, φορτώθηκαν τα σκαπτικά τους εργαλεία, ο ένας το φτυάρι και ο άλλος τη βαριά και έτρεξαν να προσφέρουν βοήθεια. Πήραν την ανηφορική γιδόστρατα* μέσα στο ρουμάνι* της Ροϊνάς και σε ένα τέταρτο περίπου έφτασαν στο σημείο που είχε πέσει ο βράχος. Αμέσως με τη βαριά έκαναν κομμάτια τον βράχο που είχε πέσει στο όρυγμα και πέταξαν τα κομμάτια του έξω από αυτό. Έτσι ελευθερώθηκαν οι γραμμές και η αυτοκινητάμαξα που έφτασε εν τω μεταξύ από το σταθμό του χωριού συνέχισε το δρομολόγιό της για την Τρίπολη.

       Για πολλά χρόνια, τις δεκαετίες του 1960 και 1970, «κατοικούσαν» σε φορτηγά βαγόνια, που είχαν μετατρέψει σε καταλύματα, στο σιδηροδρομικό σταθμό, ακόμη και σαράντα τεχνίτες ( γεφυράδες κλπ) των ΣΠΑΠ (ΟΣΕ), για να επισκευάζουν και να συντηρούν τα βαγόνια του τραίνου, τις σιδηροδρομικές γραμμές και τα σιδερένια γεφύρια της γραμμής, που αριθμούν δεκάδες στην ευρύτερη περιοχή. Κάτοικοι του χωριού εργάζονταν σαν εργάτες-υπάλληλοι του ΟΣΕ, για πολλές δεκαετίες, και απασχολούντο με την επισκευή και συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, στο κομμάτι της σιδηροδρομικής γραμμής από το Παρθένι μέχρι τον Σύρτη, στην περιοχή του Αχλαδοκάμπου, και έτσι ενίσχυαν το οικογενειακό τους εισόδημα.

     Όμως το αυτοκίνητο τελικά εκτόπισε το τραίνο. Από την διάνοιξη του αυτοκινητόδρομου προς το Παρθένι και αργότερα του αυτοκινητόδρομου προς το Άργος, μέσω της Ανδρίτσας, άρχισε η σταδιακή μείωση της μεταφοράς εμπορευμάτων και ανθρώπινου δυναμικού με το τραίνο, και ταυτόχρονα η υποβάθμιση της αξίας του σιδηρόδρομου.

Από το 2010 έχει «ανασταλεί προς το παρόν» η λειτουργία του σιδηρόδρομου που περνάει από το χωριό μας. Τα πέτρινα, θολωτά γεφύρια, οι σιδερένιες σιδηροδρομικές γέφυρες, οι σιδηροδρομικές γραμμές και τα κτίρια των σιδηροδρομικών σταθμών αποτελούν αψευδείς μάρτυρες αλλοτινών εποχών, που σημάδεψαν έντονα την κοινωνική, οικονομική και πολιτιστική ζωή των κατοίκων του τόπου και περιμένουν να λειτουργήσουν και πάλι.

Προς την κατεύθυνση αυτή τo Ελληνικό Τμήμα της Διεθνούς Επιτροπής για την Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς εξέδωσε ψήφισμα και ζητάει από τους αρμόδιους Κρατικούς φορείς (ΟΣΕ, Υπουργείο Μεταφορών και δικτύων, Υπουργείο Πολιτισμού και Αθλητισμού κλπ) να λάβουν άμεσα μέτρα διάσωσης και προστασίας ολόκληρου του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου, του σπουδαίου αυτού πολιτιστικού πλούτου της χώρας. Έχει καταθέσει επίσης στις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού φακέλους τεκμηρίωσης για την γραμμή Κορίνθου - Μύλων - Καλαμάτας, ζητώντας την κήρυξη της γραμμής ως μνημείου. Τέλος ζητάει την διερεύνηση της δυνατότητας αξιοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου, στην κατεύθυνση που κινούνται άλλα ιστορικά δίκτυα του εξωτερικού, που είτε είναι πλήρως ενεργά για επιβατικές ή εμπορευματικές μεταφορές ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση. Τελευταία καταβάλλονται προσπάθειες και από την Πολιτεία για επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής  για εμπορευματικές μεταφορές  μέχρι την βιομηχανική περιοχή   (ΒΙ.ΠΕ) της Τρίπολης.

                                                           Γιώργος Στυλ. Σκλημπόσιος - Μασκλινιώτης